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Si cÂ’est un châssis CRG équipé dÂ’un Maxter préparé par Tec-Sav qui a remporté le Championnat dÂ’Europe KZ2 (Andrea Dalè), il faut noter que le moteur disposait dÂ’un silencieux D.Racing homologué CIK-FIA. La marque française a dÂ’ailleurs signé un magnifique tir groupé, avec également la 4e place de Fabian Federer et d’autres places du top-10.

CRG à l’honneur à l’Europe KZ2, mais aussi Maxter, Tec-Sav et D.Racing

Réputé pour son poids restreint et, bien sûr, pour son niveau sonore limité, le silencieux D.Racing a parfaitement répondu aux exigences de nombreux motoristes, en se montrant très performant. Rappelons que D.Racing a homologué deux modèles à la CIK, le “Sarno” et le “Varennes”.

© Cuna Photo

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Pour son rendez-vous le plus estival, la Belgian ASAF Karting Series a dû composer avec une météo épouvantable sur le circuit français d’Ostricourt. La pluie dense arrivée en fin de matinée s’est transformée après-midi en une véritable tempête inondant la piste et nécessitant plus d’une heure d’interruption. Mais avec le retour inattendu du soleil, c’est sur le sec que s’est terminée une journée dont les vainqueurs – et les autres – se souviendront longtemps, tant elle fut riche en événements et en rebondissements.

Ce Trophée du Nord, 3e des cinq épreuves Asaf organisée par KP Event, a été marquée par la victoire de François Becamel (ci-dessus en photo) en X30 Senior. Sur le circuit de son enfance, il est venu à bout de son compatriote Victor Compère, qui a repoussé Maxime Potty, premier Belge, sur la troisième marche du podium du jour.

En X30 Master, le leader du Championnat Luc Lefevre a été trahi par sa mécanique, tandis que Guy Collignon, le champion 2013, n’a pas non plus été gâté par la chance (problème de carburateur dans le dernier tour de la 1ère finale). La victoire est revenue d’un souffle à Pierre-Yves Corthals au détriment de Gilles Smits. Le Français Enzo Gigante a complété le top-3.

Le spectacle et le suspense furent au rendez-vous en X30 Shifter. Amaury Bonduel a résisté jusquÂ’au bout à Benoît Pécasse après l’abandon sur casse moteur de Romain Paul. Anthony Lambert a dominé les débats en X30 Junior, mais Ulysse De Pauw, bon 2e, reste un solide leader au général.

Lambert gagne en X30 Junior

La hiérarchie définitive a longue à se figer en X30 Cadet. C’est finalement Keziah Manguette qui tirait les marrons du feu en s’imposant au cumul face à Léo Bernard, O’Neill Muth et Elie Goldstein. A noter aussi les victoires de Cédric Mathelin en EERP 250, Bernard Braboretz en KZ Asaf, Arthur Ronvaux en Mini, Frédéric Preux en Promokart – de 70 kg et Kevin Compère en Promokart + de 70 kg.

Téléchargez le communiqué officiel avec le résumé complet des courses et les résultats en cliquant ici

Photos © Kart’im

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Prévu pour entrer en vigueur dans les épreuves CIK en 2015, le nouveau système de fixation du spoiler avant initié par la CIK/FIA a officiellement effectué son entrée à Wackersdorf à l’occasion de la deuxième épreuve du Trophée Académie.

On rappelle que cette nouvelle fixation vise à changer le comportement des pilotes et sanctionner celui qui pousse volontairement un autre. Si c’est le cas, à une différence de vitesse supérieure à 5 km/h, le carénage avant quitte sa position initiale et se décale vers le sol, tout en restant solidaire du châssis. Le pilote fautif doit alors passer par la zone de réparation pour remettre correctement en place son spoiler.

En Allemagne, comme on pouvait s’y attendre, les carénages quittant leur position ont été nombreux dès les manches. Devant le bureau des commissaires sportifs, c’était la queue. A tel point que tous les cas n’ont pas pu être traités le samedi soir, certains ayant été priés de revenir à l’aube le lendemain matin !

“Les pilotes du Trophée Académie représentent l’avenir de notre sport, c’est pourquoi il nous a semblé cohérent de cibler les jeunes générations pour mettre en pratique ce nouveau système. Le bilan de cette première utilisation a démontré la justesse de notre vision. Nous avons assisté à des courses extrêmement disputées dans un très bon esprit. Ceux qui n’ont pas voulu changer d’attitude ont été sanctionnés comme le prévoit le règlement. Une fois que nous aurons procédé à quelques ajustements, nous comptons bien réunir l’assentiment général sur cette nouvelle façon de pratiquer le karting à partir de la saison 2015”, justifie Kees Van de Grint, Président de la CIK.

Ici, un spoiler avant en position décalée. Si cela arrive en piste après un choc, le pilote doit s’arrêter pour le remettre en position

Certains pilotes, mécanos ou parents émettaient toutefois un petit bémol. Sans forcément être contre cette fixation, plusieurs avaient un peu le sentiment d’avoir été pris pour des cobayes. “Ce système est prévu pour 2015 et nous l’expérimentons dès 2014 dans une compétition officielle. Il aurait été préférable d’effectuer ce test dans un autre cadre”, avons-nous entendu.

Quant au système en lui-même, il a nécessité quelques ajustements de la part des équipes et de l’usine Parolin, qui fournit le matériel du Trophée Académie. Ensuite, il a donné satisfaction d’un point de vue technique.

Photos © Tino Cacopardo / CT Photos.fr

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Alors que les tests se poursuivent en vue des prochaines homologations moteur de la CIK/FIA (lire notre récente info), l’expérimenté italien Dino Chiesa (team manager chez Zanardi) nous livre quelques remarques personnelles sur ce nouveau moteur à venir. Il précise que la lettre envoyée à la CIK n’a pas été écrite dans un but de polémiquer, mais de chercher à avancer dans la bonne direction. Nous avons résumé l’essentiel…

“Tout d’abord, supprimer l’embrayage et le démarreur électrique représente un pas en arrière en matière de sécurité, avec des problèmes qui se posent lorsqu’un ou plusieurs karts ne démarrent pas depuis la prégrille ou si des karts se retrouvent coincés au milieu de la piste en cas d’accrochage. Faudra t-il plus de commissaires pour évacuer les karts arrêtés sur la piste” (Ndlr: D’après les spécialistes, les nouveaux moteurs avec valve de décompression ne posent pas plus de problèmes d’un KZ actuel).

“Nous avons mis au point ces deux éléments (embrayage, démarreur et connexions qui vont avec) au fil des années et ils sont devenus aujourd’hui assez fiables et durables. Sans oublier qu’en cas de serrage soudain du moteur, le kart redeviendrait difficile à contrôler, avec un risque de dommages plus important. Un simple bris de chaîne deviendrait aussi problématique.”

Plus intéressant, Chiesa parle du carburateur qui sera de type “à cuve” comme en KZ ou Rotax, en remplacement du carburateur à membranes du KF. “L’introduction de ce type de carburateur va rendre plus difficile la vie des pilotes, qui vont devoir en tester plusieurs avant de trouver le bon. En outre, il nécessite un grand nombre de composants (aiguilles, flotteurs, gicleurs…). L’expérience du KZ est là pour nous le prouver, en sachant que le pilote va devoir s’assurer les services d’un technicien supplémentaire, un spécialiste de la carburation. Avec tous les frais que cela engendre par jour (rémunération, hôtel, restauration…). Un carburateur à membranes reste plus simple.”

Concernant la valve d’échappement, “depuis le début du KF, elle a été une source constante de problèmes mécaniques. On l’a vu en KF1 ou KF2, en comparaison avec le KF-Junior qui n’en a pas. Même si la CIK veut faire appel à une valve simplifiée, pourquoi maintenir cette source de problèmes? En outre, les fabricants devront se conformer à un modèle standard. Mais comme elle sera produite de façon indépendante, il n’est pas difficile d’imaginer que quelqu’un va trouver une nuance de fabrication qui fera la différence et, par conséquent, compromettre l’équité promise.”

Avec ce nouveau moteur, la CIK assure qu’une réduction des coûts aura lieu. Dino Chiesa émet des doutes certains…. “Certes, les moteurs seront dépouillés de plusieurs éléments évoqués ci-dessus, mais les fabricants vont avoir de nouvelles séries de dépenses – lancement du projet, ingénierie, moules, tests… – et le coût sera répercuté sur le pilote” (Ndlr: à noter que plusieurs fonderies utilisées actuellement en KF seront conservées). “En outre, augmenter le régime de 15.000 à 16.000 t/mn aura forcément une incidence sur la fiabilité. Cela signifie des révisions plus fréquentes et donc une augmentation des coûts. Si l’on veut des moteurs plus performants, une solution plus simple serait de commencer par augmenter le régime moteur des KF actuels !”

“Evidemment, la CIK souhaite rendre ces nouveaux moteurs attrayants sur le plan national, car il est sûr qu’au niveau international, nous trouverons toujours des participants pour organiser des championnats. Seulement, nous allons devoir convaincre ces pilotes nationaux que pousser un kart pour démarrer, c’est mieux que d’appuyer sur un bouton ! Tout en leur disant qu’ils disposeront d’un moteur avec des sensations certes meilleures, mais avec un niveau de fiabilité moindre ! Comment se passera la comparaison avec les très populaires séries mono-marques actuelles. Et surtout, qui dit catégorie avec moteurs multi-marques, dit travail de développement incessant en raison de l’exigence de la compétition à haut niveau.”

Dino Chiesa a conclu en proposant une solution alternative. “Chiffres en main, nous savons que les seules catégories nationales qui continuent de croître sont celles à boîtes de vitesses, de type KZ. Dès lors, si nous voulons revitaliser le karting au niveau national, ne devons-nous pas investir dans ce domaine et de créer une “Junior-KZ3” avec un moteur à boîte de vitesses. Il suffirait au fabricant d’utiliser les moteurs actuels, simplement en trouvant un moyen de réduire la puissance. Ce serait un super tremplin pour les catégories KZ2 et KZ1. Cela pourrait nous permettre d’en finir avec le KF !”

“Ou une autre solution serait de partir de la base de l’actuel moteur KF-Junior (sans valve à l’échappement), qui donne entière satisfaction en terme d’utilisation et de fiabilité. Il faudrait toutefois modifier le volume de culasse pour le rendre plus performant qu’aux moteurs 125cc sans boîte de vitesses existants.”

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